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新年伊始，隨著全球限硫令正式實施，市場傳來低硫油缺口多達40%的消息，引發業界關注。作為應對限硫令的重要手段，低硫油一直是行業熱議的話題，無論是需求量，還是供應量，抑或是價格，都隨著市場變動而變化著——

燃料之變帶來需求缺口

在使用低硫油之前，遠洋船舶及大型沿海船舶使用的船用燃料油，是原油提煉汽油、柴油后剩下的渣油，也稱重油，燃油含硫量為3.5%，屬于高硫油。2020年開始，船舶必須使用硫含量不高于0.5%的船用燃料油。從高硫油到低硫油，燃料之變帶來需求之變。

應對限硫令雖然有多種辦法，比如安裝脫硫裝置等方案，但目前來看，使用低硫船用燃料油仍是市場主流選擇。然而，限硫令給合規燃油供應帶來了巨大挑戰，全球主要石油企業相繼公布的供應能力和全球市場需求之間仍存在較大差距。

據國際海事組織(IMO)、國際能源署和美國能源信息署等機構統計，2020年，全球船用燃料年消費量將達3.2億噸，也就是說，日需求量在600萬桶的水平。其中低硫油需求量在1.35億噸左右，預計2020年的低硫油供應缺口在40%左右。

據了解，低硫油有三種制取途徑。第一種是使用低硫原油經過蒸餾工藝產生的渣油。根據普氏能源資訊(Platts)于2019年1月對0.5%硫含量的燃料油的評估，其價格大約為364美元/噸，相比常用的380CST高硫燃料油價格高出40美元。但目前這類低硫燃油的產量非常小，遠不能滿足全球航運市場的燃料需求。

第二種方法是使用低硫輕質燃油同高硫重質燃油進行混兌、調和。美國STRATAS ADVISORS的研究預測，到2020年混兌低硫油的價格，相對高硫重油的價格將高出28%以上。

還有一種方法則是使用脫硫設備對高硫油進行脫硫，從而得到低硫油。這種生產方式需要煉油廠安裝新的脫硫設備，改造周期較長，前期設備改造費用投入較大。

在IMO新規實施之前，ClipperData的分析師Smith表示，因為這一規定，讓市場對輕質低硫原油的需求非常大，并指出2019年11月有創紀錄數量的美國原油流入歐洲。與此同時，含硫較重的原油需求量和出口量都有所下降。世界上最大的兩家集裝箱航運公司馬士基和地中海都表示，遵守IMO的規定將增加至少20億美元的額外成本。

IEA指出，這一規定會導致船用重油需求急劇下降。與2019年相比，2020年的船用重油需求量將從350萬桶/日降至140萬桶/日。IEA稱，2020年初，全球低硫燃油產量約為100萬桶/日，價格偏高，航運公司主動使用低硫燃油的積極性可能不是很高，但之后，低硫燃油的供給會逐漸增加。與此同時，船用脫硫裝置的需求正在增加，到2020年，全球大約有4000個脫硫裝置應用在大型船舶中。

業內人士預計，2007-2008年的原油價格飆升將在2020年重新出現，部分原因是低硫油短缺。煉油廠發現自己正在參與低硫油的競購戰，推動油價超過每桶100美元。

預計2020年一季度，全球低硫油的供應量提升，但仍不及需求增加的速度，低硫油價格高企的態勢將延續。備受市場關注的中國市場，實現量化供應仍面臨考驗。

供應商加快布局爭取市場

面對低硫油市場的巨大需求，以及價格高企帶來的壓力，燃油供應企業正積極應對。

全球主要石油企業都在著手研究低硫船用燃料油生產方案，埃克森美孚、盧克、道達爾、殼牌、BP等相繼宣布啟動相關項目，已分別公布生產能力和供應網點。

埃克森美孚公司日前宣布，該公司位于比利時安特衛普煉油廠的一個新工廠已經開始運營，能將重型高硫含量的渣油變成高價值的交通燃料，比如船用汽油和柴油。

據悉，這個日生產能力達5萬桶的新工廠擴大了安特衛普煉油廠的生產能力，能滿足西北歐地區更清潔的交通燃料需求。

中國企業煉油能力居世界前列，年過剩產能近1.5億噸，然而中國船用燃料油市場規模與整體經濟發展水平極不匹配，萬噸進出口貨物對應的船舶加油量僅為新加坡的1/33。

面對2020年3.2億噸的船用燃料油市場規模和亞太市場超過45%且正在增長的份額，中國有理由去爭取更高的市場地位。

中國石化于2017年開始低硫重質燃油(HFO)的生產研發準備，并預計2020年低硫HFO產能將達1000萬噸，2023年將超過1500萬噸。這也是目前全球規模最大的低硫船用燃料油生產供應行動。

在生產方面，中國石化分別在環渤海地區(天津煉化、齊魯石化、青島石化)、長三角地區(上海石化、金陵石化、鎮海煉化)和華南地區(茂名石化、湛江東興、海南煉化、中科煉化)等區域布局并開展生產，其中上海石化、金陵石化和海南煉化等3家企業生產出符合限硫令的產品。

中國石油則布局8+1家煉廠，包括遼陽石化、遼河石化、大連石化、大連西太、錦西石化、錦州石化和廣西石化等。2018年10月開始，水上供油企業——中國船燃與中國石油煉化板塊8+1家煉廠開展合作，為船用低硫油進入市場奠定了堅實的基礎。

最近，中國船燃在舟山海關的全程監管下，以中國石油旗下煉廠的低硫調和料為原料，基于舟山自貿試驗區不同稅號油品調和的政策，生產出符合國際標準組織(ISO)國際標準的低硫燃料油，該批燃料油將用于舟山保稅油的銷售。

此外，舟山在油品中轉、貿易和加工等產業基礎上的優勢明顯，又是中國最主要的保稅燃料油的倉儲和交割中心，這是舟山船用保稅燃料油價格在中國以至于世界范圍內具有優勢。未來，舟山將借助不斷擴大的油品產業鏈規模，發展成為中國保稅船用燃料油的主要出口地，屆時舟山保稅燃料油的價格優勢更加突出。

低硫燃油附加稅上漲

新年上班的第一天，就有代理和貨主收到了船公司發的調整征收低硫附加費(LSS)通知。

船公司CMA CGM宣布，從2020年2月1日起，保留收取LSS每噸275美元，乘以貿易系數。阿聯酋航運發出通知，自2020年2月1日起，基于低硫燃料價格上升至每噸550美元至600美元之間。

其實從去年年底開始，LSS調整已悄然來臨。2019年11月30日-12月1日，僅一天之隔，從中國天津到美國洛杉磯的單位集裝箱海運價格由原來的987美元上升到1113美元，126美元的漲幅全部體現在低硫燃油附加稅這一項上，由原來的20美元調整為146美元，調整后的稅費為原來的6.3倍。不僅如此，從天津港到荷蘭鹿特丹、韓國釜山和泰國曼谷的低硫燃油附加稅都有2倍至5倍不等的增幅。

德魯里(Drewry)高級分析師表示，受IMO限硫令影響，全球航運業的成本預計將增加150億美元，海運費用漲幅恐高達20%。面對巨額的低硫油額外成本，沒有一家船公司可以獨立承擔，LSS調整是大勢所趨。

德魯里測算認為，如果船公司無法回收75%的燃油成本，他們就不得不在運力供給上做出調整。具體包括：減速慢行，這意味著以時尚快消品為主的貨主，選擇面將大大縮窄，可能轉而選擇成本更高的空運;停航空班，直接影響服務穩定性，進而影響服務品質;船舶退租增加，直接影響服務供應;主干線增加支線小港掛靠，增加運輸時間，增加壓貨風險;繞行加油，燃料供應將成為船公司首要考慮的問題，船舶將被迫繞行，以便于更頻繁地補充燃料，導致運輸效率下降和運費的進一步增加。

大多數航運企業表示，當大家的成本都增加時，整個市場價格也會隨之進行調整;愿意配合限硫令的執行，但環保政策成本需要整個行業共同承擔。

船舶應對方式值得關注

目前，船舶應對限硫令主要是3種方式：采用低硫油、安裝廢氣洗滌器、應用LNG動力。對于采用低硫油，交通運輸部水運研究院環保與節能技術研究中心總工程師彭傳圣認為，未來的船用低硫油中，很大一部分可能是調和油，調和油選用不當可能導致船舶故障。

“但我國市場上船舶長期使用調和油，并未出現大的問題，其中的經驗值得推廣。”他說，在我國，大型航運企業均是一次性向燃油供應商訂購一年的燃油，燃油供應商為了保住大客戶，特別注重并保證調和油質量。而大型航運企業在使用調和油時，會分批進行化驗，了解其特性，指導船員如何使用，并對可能出現的問題制定預防措施，這一經驗國際上完全可以借鑒。目前，ISO已經就船用低硫油發布標準，并根據相關指標進行了分類，航運企業是否應根據自身情況選擇合適的低硫油，并在此后加注燃油時不要混用，值得關注。

廢氣洗滌器目前是最經濟的限硫令應對方案，但未來可能面臨更多的限制。彭傳圣表示，雖然日本的相關研究表明，廢氣洗滌器排放的洗滌水是滿足IMO要求的，但在港口一些特殊地區，環境承載能力有限，對廢氣洗滌器的態度會格外謹慎。“洗滌水中含有硫等重金屬物質，其沉降到海底會污染海底土壤，而在一些港口或航道會定期進行疏浚，如果海底土壤重金屬超標，被污染土壤的治理則需要投入較大的資金。”彭傳圣說，這也是一些港口限制船舶廢氣洗滌器排放洗滌水的依據。如果采用廢氣洗滌器的船舶在一些港口不能使用廢氣洗滌器，而是需要轉換低硫油，那么會增加對船員高低硫油轉換操作的培訓費用，廢氣洗滌器的經濟性無疑將打折扣。

LNG動力船減硫效果明顯，但目前加注設施建設與標準設立情況不足以推動其大規模發展。而且，LNG動力在氮減排及IMO“下一日程”的碳減排方面難有大的作為，有業內人士表示，如果LNG動力船只能是過渡措施，那么，面對昂貴的建造成本及久推不動的基礎設施建設，企業不會選擇大手筆訂造LNG動力船來作為應對限硫令的方案。

限硫令的實行到底會給航運市場帶來怎樣的變化?我們還需要耐心觀察。